在黑暗中睡去的是不列顛，在黎明時醒來的已是英格蘭。——溫斯頓•丘吉爾

  高鐵作為一種新生事物，在中國已經(jīng)度過了它初生時的陣痛期。當(dāng)所有喧囂落地，人們已逐漸將其看作是日常生活的一部分、從而淡然處之的時候，我們終于可以靜下心來、仔細(xì)思考，高鐵究竟是什么？它會真正給我們的生活帶來怎樣的改變？

  交通工具的變遷，人類文明的原動力

  在臺灣高雄市三民區(qū)，有一座亞洲最大、世界第二的應(yīng)用科學(xué)博物館，國立科學(xué)工藝博物館。它11.4萬平方米的巨大展示空間，包含了18個常設(shè)展廳和3個臨時展廳，展示的內(nèi)容涵蓋科技生活與文化的各個主題，每年吸引超過200萬人次游客到訪。在其常設(shè)展廳里，有一個視角主題在世界獨一無二，那就是“交通與文明”。展廳通過對大歷史脈絡(luò)的清晰梳理和各類相關(guān)展品的系統(tǒng)展示，表達了一個宏大而奇特的觀點：“從古至今交通工具的變遷發(fā)展，就是人類文明的原動力”。

  交通工具的變遷發(fā)展，原來并不只是所謂文明的產(chǎn)物，而更是人類文明的原動力！

  奇怪么？其實并不奇怪。首先要明確的前提是，我們?nèi)祟愇拿魇侨藗兘换プ饔玫漠a(chǎn)物。那么，在社會大分工產(chǎn)生后，特別是當(dāng)商品生產(chǎn)和商品交換出現(xiàn)后，因為所謂比較優(yōu)勢的存在，不同部門的產(chǎn)品交換日趨頻繁，相應(yīng)的交通需求便會應(yīng)運而生并迅速發(fā)展。城市之所以會產(chǎn)生，就是人類為達到通過最小交通、實現(xiàn)最大的交換量的目標(biāo)，所做出的空間分布選擇。但是，畢竟只有更高效地到達更大的空間范圍，才能保證有更多有效的部門進行產(chǎn)品交換；而只有這種有效交換在頻次上不斷增長，人類總體的社會生產(chǎn)效率和財富積累程度才能快速提高，人類文明也才能因之取得相應(yīng)的進步。所以，每次劃時代的“超級交通工具”的誕生，都必然會因其超常規(guī)的時空收斂作用，對人類文明產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響，并作為直接導(dǎo)火索和持續(xù)的推動力，推動其發(fā)生劃時代的變革。換言之，每個“超級交通工具”都必然代表著一個新的文明階段。于是，在人類文明的發(fā)展史上我們可以清晰看到，步行文明帶來的只能是一個個緊湊的城邦，而粼粼車輪卻能帶來一個個遼闊的帝國；而時至今日，地球村的實現(xiàn)也與飛機為代表的航空文明直接相關(guān)。

  那么，高鐵究竟是不是這種推生新文明的“超級交通工具”呢？

  高鐵文明，世界范圍內(nèi)的崛起

  作為開啟新文明階段的超級交通工具，必須要有相對于同時代其它交通工具的絕對優(yōu)勢，或者極度擴展交通邊界，如開啟大航海時代的克拉克型帆船；或者極度提升交通效率，如開啟郊區(qū)時代的福特T型汽車。而經(jīng)過自身的不斷發(fā)展和與現(xiàn)代社會的不斷磨合，高鐵正逐漸顯示出第二類超級交通工具的重要特征。

  自1964年日本東海道新干線建成、并以210km/h的運營速度宣告了現(xiàn)代高鐵誕生以來，其實際定義卻沒有一個十分明確的說法，它完全是與時俱進的。歐盟、聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會、國際鐵路聯(lián)盟等國際組織，以及高鐵事業(yè)發(fā)展較早或較好的國家，如日本、美國、中國等國家都對高鐵有自己的定義，不一而足。但現(xiàn)在國際上還是有一個通常認(rèn)定的標(biāo)準(zhǔn)，即：速度在140km/ h以下為常速鐵路，110～200km/h為準(zhǔn)高速鐵路，200～400km/h為高速鐵路，400km/h 以上為超高速鐵路。由于飛機一般巡航速度為600～1050公里km/h，可見高鐵一定時期內(nèi)并不可能取代飛機成為極度擴展人類交通邊界的第一類超級交通工具。

    但高鐵的這個特性，又顯然為其成為第二類超級交通工具奠定了基礎(chǔ)。因為飛機在進港和出港過程中要消耗大量時間，而汽車在遠(yuǎn)距離交通上速度又不占優(yōu)勢，所以在中等距離上，高鐵有著顯著的經(jīng)濟優(yōu)勢。這成功掃除了現(xiàn)代交通體系的尷尬，極為有效地提升了人類文明整體交通效率。這種有效性體現(xiàn)在高鐵在中等距離出行中極強的競爭力上。在1994年，日本學(xué)者Okada對日本各種距離交通方式的使用做過一次綜合調(diào)查，該調(diào)查表明新干線在400～1200 公里左右出行距離中都占有顯著優(yōu)勢，在包括航空、汽車以及傳統(tǒng)鐵路等各種交通方式中比例最高，特別當(dāng)出行距離在800 公里左右時，新干線所占比例達到70%。新干線運營開始，即迫使東京——名古屋航班停運。類似的證據(jù)同時來自中國。世界銀行的報告指出，長春與吉林2011年1月份開通高鐵之前，大約400萬乘客每年乘坐普通火車往返于東北的這兩座城市之間；而高鐵開通后的1年間，運送乘客已達1000萬人次，其中200萬人次是從搭乘汽車改為乘坐高鐵的，這導(dǎo)致了兩座城市之間的汽車已經(jīng)從每10分鐘一趟減至每天兩趟。當(dāng)然，與其它交通方式相比，高鐵還具備載客量高、輸送能力大、速度快、安全性好、正點率高、舒適方便、能源消耗低、經(jīng)濟效益好等其它多方面的優(yōu)勢。

  因此，高鐵在世界范圍內(nèi)備受關(guān)注，前后三次發(fā)展浪潮使高鐵以不可阻擋的姿態(tài)崛起，成為新興文明的代表。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟(UIC)官方統(tǒng)計，截至2011年底，世界已共有14個國家和地區(qū)開通了高鐵，累計通車?yán)锍虨?7166公里，在建里程為8838公里。顯而易見，這影響到世界上無數(shù)人的生活，如法國TGV高鐵2010年客流量為1.145億人次，幾乎相當(dāng)于每個法國人都乘坐了2次。而在日本，更是每天都有38萬人往返于東京-大阪的新干線。不斷增長的里程和客群，使得高鐵開始對城市、空間甚至人類社會，產(chǎn)生重大的影響。

  高鐵文明在中國顯然會更加顯著。首先，中國是世界高鐵應(yīng)用最為廣泛的國家，規(guī)模第一的位置不可動搖。自2003年秦沈線以來，不到十年間，世界63.1%的運營和在建高鐵已經(jīng)集中在國內(nèi)。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》和《2020年中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2015年高鐵站點100公里半徑覆蓋的人口比例將可達93.5%。到那時，中國將真正的變成一個高鐵國家。其次，中國確實是高鐵發(fā)展最為合適的國家之一。高密度人口城市群的眾多、收入水平的持續(xù)增長和鐵路出行的便利優(yōu)勢(如滬寧杭城際列車2007年就已經(jīng)達到15分鐘一班，且與城市公共交通基本可以做到無縫銜接)，使中國切實具備支撐大規(guī)模高鐵體系的可能，因此在未來出行結(jié)構(gòu)上，高鐵同樣還將有很大的發(fā)展空間，進而產(chǎn)生更為廣泛的影響。最后，同時也最重要的是，中國城市人口剛剛超過鄉(xiāng)村人口，正處于一個高速城市化時期，城市塑形正在緊要關(guān)頭。高鐵在這一歷史發(fā)展階段的大規(guī)模建設(shè)，將以其高度的時空收斂特性，對中國城市的發(fā)展產(chǎn)生巨大的牽引作用，事實上對整個中國都將產(chǎn)生更為顯著而深遠(yuǎn)的影響。

  那么，終將到來的高鐵文明，究竟對我們意味著什么？梳理世界范圍內(nèi)半個世紀(jì)的發(fā)展歷程，高鐵文明主要表現(xiàn)為新的資源組織、新的空間分布和新的生活方式。

  (1) 新的資源組織

  新的資源組織，主要是指高速鐵路作為人流、物流、資金流的重要管道，其站點、甚或重要走廊地帶都將成為經(jīng)濟要素高度密集化地區(qū)，這將使國家或地區(qū)的重要資源組織形式發(fā)生重要轉(zhuǎn)變。同時，高鐵的相關(guān)資源集聚地區(qū)，因高鐵的影響范圍更廣，其資源密集程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高速公路地區(qū)，經(jīng)濟帶動力度也更為強大。

  日本新干線，作為歷史最為悠久的高鐵體系，其經(jīng)歷就很好的說明了這一點。新干線為沿線地區(qū)帶來的經(jīng)濟收益十分顯著。其中1975 年新干線從大阪進一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，傳統(tǒng)的鋼鐵、石化等產(chǎn)業(yè)，逐漸被外溢的汽車、機電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代，日本地區(qū)發(fā)展均衡性得到了很快的提升。通向仙臺、巖手的東北新干線1982 年開始運行后，沿線城市人口和企業(yè)更是分別增加30 %和45 % ，大大超過日本其他地區(qū)(分別為10%和15%)，同時也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于相應(yīng)的東北高速公路帶來的影響。

  (2) 新的空間分布

  新的空間分布，主要是指城市受高鐵站點的牽引影響下，其結(jié)構(gòu)發(fā)生的新的變化。一般而言，城市高鐵站點附近會形成綜合性的城市新中心。顯然，如果高鐵采取切線式經(jīng)過城市，該城市就需要處理可能的雙中心問題了。當(dāng)然，這也可能是城市借機提升自身地位，在周邊城市競爭中享有更大發(fā)展空間的一個機遇。

  比如法國里爾圍繞高速鐵路車站，力圖發(fā)展為歐洲新的中心城市。里爾圍繞車站逐步建成了名為“歐洲里爾”的總面積為45萬平方米的會展中心、歐洲辦公大廈、銀行大樓和大型商業(yè)中心的巨大綜合體，車站與其共同構(gòu)成了城市的新的核心區(qū)域，由于高鐵連接倫敦和巴黎(到倫敦僅需70分鐘，到巴黎迪斯尼樂園40分鐘)，站點擁有極高的地區(qū)影響力，因此在通車僅1年的時間內(nèi)，1萬平方米內(nèi)的商務(wù)中心就基本出租完畢，通車2年后，周邊土地的價格和商務(wù)辦公租金都提高了3～5倍。一期建成，即提供了6500個就業(yè)崗位，商業(yè)中心平均每年吸引了1400萬的游客，會演中心則每年接待100萬以上的來訪者。不僅形成了里爾的新城市中心，而且還為里爾在歐洲的城市地位提升做出了一定貢獻。

  (3) 新的生活方式

  新的生活方式，主要是指在高鐵的時空收斂作用下，同城效應(yīng)使得都市圈之間以及都市圈內(nèi)部的聯(lián)系都更為緊密，生活在小城市、工作在大城市，甚至生活在一個城市、工作在另一個城市的新型生活方式成為可能。

  在德國和日本，高速鐵路已經(jīng)將很多小城市和大城市連接在一起，加上有生活成本的優(yōu)勢，很多逃離大城市的中產(chǎn)階級開始安家在附近的小城市——同樣可以在大城市里就業(yè)，只是增加一小時左右的交通時間(這和很多居住在擁擠的大城市里的人通勤時間沒有差別，如北京)，生活品質(zhì)卻可以得到很大的提升。柏林有些中產(chǎn)階級，就是居住在沃爾夫斯堡等小城，每天花費一小時通過ICE往返。其實，巴黎附近的新城馬恩拉瓦萊，高鐵也是其發(fā)展的重要推手。在上海周邊，這種跡象也已經(jīng)開始出現(xiàn)。高鐵一旦采取更為靈活的售票方式，新的生活方式顯然將獲得更大的認(rèn)同。

  總結(jié)

  高鐵自身特性帶給其強大的生命力，無論出現(xiàn)多少波折，都注定推動著人類社會進入高鐵文明，且在中國會表現(xiàn)的更加明顯。全新的資源組織、空間分布和生活方式，將一點點的對我們當(dāng)前的文明，產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。未來的某天清晨，我們終會發(fā)現(xiàn)，周圍的一切都好像因為高鐵而突然改變了。那么，我們是否做好準(zhǔn)備了呢？

  作者：李志鵬

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  選自《技術(shù)要點》42期《高鐵改變中國》

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